近來總是被質疑的比亞迪發布了其2009年三季報，三個月前，這家公司也是在一片擔憂聲中發布了其2009年半年報。
就在近期，福布斯和胡潤富豪榜不約而同地把王傳福推到首富的位置。而與首富光環一同到來的，是人們的質疑——這家有著新能源汽車標簽的公司，到底何時破局？
平心而論，比亞迪的業績不錯。根據其三季報顯示：截至今年9月底，比亞迪集團營業額較去年增長39％，達263.6億元人民幣，毛利增長了47％，至55.2億，盈利能力顯著增強。其中，傳統汽車業務表現尤為搶眼：根據其半年報，截至09年6月底，汽車業務營業額達88.77億，同比增長133％，汽車業務首次占到了比亞迪整體營業額的55％；汽車業務毛利率也從08年同期的不足9％，上升到了14％。
而按照比亞迪的介紹，截至今年8月底，比亞迪汽車完成產量20.68萬輛，銷售24.69萬輛，已經超越了2008年全年的產銷量。
但外界的疑惑是，這份光鮮的成績單，居然還絲毫不關比亞迪電動車什么事。要知道，電動車才是比亞迪眾望所歸之處，獲得股神巴菲特的青睞、比亞迪股價飆升、人們熱捧比亞迪為汽車業的明日之星，皆因電動車而起。
之前，王傳福也曾多次信誓旦旦地稱，2009年會是比亞迪雙模電動車F3DM的量產年，并在2008年的廣州車展、底特律車展上就此大肆鋪陳過。但2009年眼看著就要過去了，F3DM除了被列入工信部最新出臺的《新能源推薦目錄》中，首批唯一一款被推薦的轎車外，比亞迪的電動車依然波瀾不興，仍沒有進一步商業化的跡象。對此，比亞迪汽車銷售有限公司副總經理王建均的說法是：在沒有明確政策補貼前，這是為消費者負責任的態度。
略感掃興之余，關于比亞迪電動車發展所面臨的技術和成本瓶頸的質疑也越來越多。
根據相關媒體報道，僅在電池系統一致性方面，比亞迪就面臨著“巨大的挑戰”。譬如在電池涂布工藝的生產過程中，漿料涂覆的均勻性和厚度均需要自動化監控設備即時調整，稍有不慎，就會出現電池一致性不符的情況，成千上萬的電池就會報廢。據稱，2005年，比亞迪曾希望進入筆記本電池市場，正是因為一致性問題無法解決不得不鎩羽而歸。
相關專業人士亦擔憂，技術的限制會完全摧毀比亞迪之前通過分解自動化設備，利用“人海戰術”所建立的競爭優勢，而這正是比亞迪低成本的奧秘所在。此外，由于“起得太早”，為了推廣電動車，比亞迪甚至需要在一些最基礎的配件方面親力親為，譬如，他們必須在深圳為自己生產的電動車建設充電站。
如此一來，成本問題無疑就成了比亞迪電動車“叫座”的攔路虎，顯而易見的例證是：比亞迪主推的雙模電動車F3DM的售價，將近是相同配置的普通轎車F3的兩倍。
而解決電動車發展所面臨的技術和成本問題，王傳福需要的是大量的資金和時間。
在這方面，比亞迪不乏引人注目的大動作。去年10月，在接受了巴菲特的注資之后，比亞迪就以2億收購了寧波中緯半導體公司，將這個浙江省昔日“規模最大”也最失敗的IT企業收歸旗下，比較靠譜的一種猜測是：王傳福是想做電動汽車驅動電機（主要由驅動芯片與電源管理器件組成）的研發和生產，進而要控制整個電動汽車產業鏈——這符合王傳福“全產業鏈垂直整合”一貫風格。
但根據相關報道，寧波中緯是個不折不扣的“銷金窟”，每個月就需要投入5000萬，而按照芯片行業的培育成長規律，比亞迪在該項目上要實現標準產出，就得準備二三十億，持續投入三年之久；在過去的6年里，將以生產電動車為主的深圳基地計算在內，比亞迪在電動車上的投入就已經超過了50億。而反觀比亞迪自上市至今的凈利潤，總和也不過38億元。
因此，外界普遍的質疑和擔憂是：比亞迪能承受如此重負嗎？
人無遠慮必有近憂，道理雖然不差，但就目前的現實而言，比亞迪的情況還不錯，根據其2009年三季報顯示：截至9月底，比亞迪經營性現金流入87.5億，不僅滿足了其投資（業務擴張）的46億需求，且償還了去年以前的借款23億，現金凈增加18.3億，也就是說，王傳福的荷包是鼓的。
對于秉承“用傳統汽車掙錢，養活電動車項目”一貫思路的王傳福而言，在廉價仿造之外，是否能找到保持良好的現金流、持續提升盈利能力的新途徑？在拓展傳統汽車業務、推進低成本渠道大擴張的“千店工程”的同時，王傳福如何來維護比亞迪品牌的品質形象——要知道，電動車未來要發力，就必須有一張“品質可靠”、“技術很硬”的名片。如何踩好汽車銷量規模與技術品質的這塊蹺蹺板，或許，才是王傳福應該“遠慮”的。
來源：21世紀經濟報道 |
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