（本文來源：《中國商業評論》）
國有企業資本運作：海南航空破殼港聯
█文/張逢華
作者簡介：張逢華，光大證券研究員
類 型 以參股方式獲得牌照類資源
運營時間 5個月
運營路徑
2006年8月3日，港聯航空宣布，海南航空集團將收購港聯航空45%的股權。
海航與港聯的接觸始于2005年初，但是雙方正式商談合作計劃則是連2006年3月。港聯的實際控制人是賭王何鴻燊，航線以支線為主，艙位單一，無商務艙，運營業績并不理想。但是，內地和香港關于航空服務的政策卻給港聯帶來了柳暗花明又一村的結局。
根據以往的中港航權條約，香港航空公司開通中國內地航線的權利只掌握在港龍手中，而根據對等原則，只有國航這樣的公司才能申請并擁有飛往香港的航線，因此海航要想開通大陸城市至香港航班的機會是很小的。
2004年后航權政策一再放松，內地和香港簽署新航空服務協議，規定每條內地航線雙方都可指定兩家香港航空公司經營，這使得港聯于2005年5月取得廣州、杭州、重慶、南京和寧波等五個內地城市的航線經營權。
但是，香港航空業競爭的劇烈變動讓港聯的價值凸現出來，而且在很大程度上其價值只對海航公司才存在。
2006年6月，國泰吞并港龍后，香港突然就變得僅有一家航空公司開通內地航線了。而為了緩解國泰收購港龍后對內地民航業的沖擊，協調雙方的競爭關系。國航和國泰簽訂了一系列營運協議，由國航獨家負責國泰航空（包括港龍航空）在內地的客運銷售。
這樣事實上將形成國航占據70％以上的香港市場和1/3的中國大陸市場，形成北京—香港雙樞紐網絡的格局。國航掌控了競爭的主動權與話語權，對海航形成巨大的競爭壓力。
雖然海航一直希望擁有以香港身份開通內地航線的新渠道，避免直接與國內三大航空公司苦苦競爭，但由于航空業祖父條款的約束被排斥于政策條款之外。這樣對于一個地方航空公司的發展極為不利。
而港聯的身份和已經取得的內地城市之間的航線經營權恰好可以打破這種壟斷，讓海航實現“曲線救國”的夢想。
當然，為了能夠順利解決既擁有控制權，又保持香港航空公司的身份，海航花了大量的心思。
當時海航在同港聯接觸時本想成為其控股股東，但是，“如果控股，港聯就將失去其香港航空公司的身份，從而失去香港內地航線的經營權。這將使港聯優勢盡失。”出于保護港聯航空香港特區“指定航空公司”(即在香港注冊、管理層和決策層都在香港)的考慮，海航決定將入股計劃改變為45％，港聯原股東將繼續持有剩余的55％股份，保持作為香港注冊航空公司的地位。
香港經濟發展及勞工局在對最新股權結構、新管理層架構、董事局成員等多方面進行審查后，認定港聯航空股權結構改變后仍然無損作為香港“指定航空公司”的地位，擁有在香港申請航權的權利，該公司可以繼續以香港為決策和營運基地。
于此，海航這樣一家地方航空公司也擁有同國航、南航一樣進出香港的權利，港聯被收購后與中富航空（此前也被海航收購）合二為一，這樣海航將成為僅次于國泰的香港第二大航空承運人。
關鍵人物
海航從1000萬元起家，不僅創造了連續8年盈利的神話，也創造了在資本市場上長袖善舞的奇跡。通過一系列兼并收購和重組，海航已經成為中國最富有競爭力的航空公司之一。領航人陳峰也以他特有的智慧與詼諧成為人們關注的焦點。
陳峰一直希望海航成為中國的“美國西南航空”，為此，陳峰數次前往華爾街，用索羅斯來吸引人們的眼球，不斷推出新概念，這一系列都是中國民營資本或是非國有資本進入壟斷行業的一個宿命。
陳峰以其讓人眼花繚亂的資本運作榮登亞洲最佳商業領袖獎桂冠。
點 評
海航收購港聯（也包括此前的中富），其收購本身并不困難和復雜，而關鍵在于如何發現以前很少有人關注的這家規模極小的香港本土航空公司的價值正在迅速上升。這一方面與航權新政策變動有關系，同時也與國內航空業的競爭有關系。
進入21世紀，迎接海航的是中國民航業驚心動魄的大重組和大收購，在這場暴風驟雨般的大改革中，國家顯然更加偏愛國有的三大航空公司，民航總局鼓勵三大航空集團重組框架外的其他航空公司自愿組成新的航空集團。
是被收購入三大，還是自己舉旗大舉收購成為第四家集團？海航選擇了大刀闊斧的收購。對港聯的收購則是曲線獲得競爭空間的唯一選擇。
目前海航已經通過這種曲線方式開通了包括香港至長沙、天津、昆明等地的多條國內航線以及韓國、日本、菲律賓等亞洲區域的國際包機航線，并且還將開通香港至福州、大連、南京、上海等多達10條航線，繼而會開辟東北亞及東南亞地區的航線，最終提供歐美地區的中轉服務，并在客運的基礎上進一步發展貨運業務。
至此，海航的航權空前開闊，基本已經擺脫了體制內外的約束，將自己的競爭空間提高了一個臺階，在至今仍由國有資本高度壟斷的中國航空市場，海航可謂最為獨特的一支艦隊，這不能不說是兩種體制過渡中中國企業發展的一個奇跡。 |
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