自新能源汽車誕生以來，“造車”運動從未像現在這般轟轟烈烈。
4月17日，北汽旗下新能源品牌ARCFOX極狐聯合華為推出的首款智能豪華純電動轎車Huawei inside版阿爾法S 揭開神秘面紗，如同平地驚雷，在市場和產業鏈中炸開了鍋，跨界“造車”再次成為市場熱議話題。
從之前的阿里、百度、騰訊，再到如今的小米、華為等，跨界“造車”不斷有新玩家涌入。這也讓如今的新能源汽車市場猶如武林江湖，人來人往之中已漸成不同派系，并充滿了火藥味。傳統車企、造車新勢力以及跨界巨頭們，人人都想在這片新天地里分一杯羹。
這不禁讓我們產生疑問：這些互聯網大企紛紛扎堆跨界“造車”是何緣故？背后又透漏出哪些信號？最后，誰又將領跑新能源汽車這一新賽道？
華為“第一輛車”面世，自動駕駛已成企業競相搶占的戰略制高點
關于跨界“造車”，華為此前曾多次表態，不會進入造車領域。在日前的華為2020年年度報告會上，輪值董事長胡厚崑重申，華為在智能汽車領域的定位是部件供應商沒有改變。但一直強調“不造車”的華為，卻無時無刻不在影響著新能源汽車圈。
4月17日，北汽旗下品牌ARCFOX極狐全棧搭載華為智能汽車解決方案的量產車阿爾法S華為HI版在上海車展前夕正式亮相。這也是華為以Huawei Inside創新模式與車企深度合作實現的全球首款城市通勤自動駕駛量產車。消息一經傳出，華為跨界“造車”再起波瀾。
此后，在第十九屆上海國際車展上，華為與賽力斯品牌更是推出了首個華為智選生態汽車產品——賽力斯華為智選 SF5。4月20日，華為宣布賽力斯華為智選 SF5正式入駐華為旗艦店，通過華為全國的零售渠道網絡進行銷售。
華為常務董事、消費者業務CEO余承東表示，“這同時開創了消費電子行業和汽車行業的先河。未來，華為不僅可以提供領先的ICT智能汽車解決方案，幫助車企造好車。還可以通過在消費電子行業積累的高端品牌運作、營銷經驗及銷售網絡，幫助車企賣好車。”
可以說，目前華為已經成為新能源汽車界的新貴，一舉一動都在影響著社會的關注以及新能源汽車的發展。
“不造車”的華為，為何能在新能源汽車圈內掀起巨浪？
相關人士介紹，一方面，在全球汽車產業大變革的局勢下，自動駕駛已成為各個企業競相搶占的戰略制高點，對于傳統汽車企業而言，如何在這條賽道上獲得搶跑資格，最關鍵的要素便是掌握自動駕駛的核心技術。華為在自動駕駛領域深耕多年，在核心技術上多有儲備，自然成為了多家車企迫切想綁定的合作對象。從這個角度來說，華為的影響力，源于其技術實力。
另一方面，與一般的零部件供應商不同的是，華為與整車企業的合作采取了Huawei Inside模式。即華為與整車企業聯合設計、聯合開發，這為華為在與整車企業的合作中帶來了更大的話語權和主導權。尤其是在軟件定義汽車的時代，雖然華為以“不造車”的身份角色進入汽車圈，卻牢牢掌握住了當前汽車產業競爭的核心。
華為ADS首席架構師、智能駕駛產品線總裁蘇菁也分享了華為和傳統車企造車的不同想法：“傳統車廠則傾向認為車是未來的主體，而上面存在一些計算機的單點。未來汽車的基礎是計算機，車是計算機控制的外設（汽車計算機化）。”
這個觀點不僅體現了華為等一系列跨界“造車”者對于未來汽車產品的新定義，也進一步揭示了在汽車產業大變革過程中“整零”關系的轉變。
在智能化、網聯化的趨勢下，汽車產品已經不再完全由整車企業進行主導，以華為為代表的核心技術提供者，已有足夠的實力定義當下的智能電動汽車產品，甚至直接決定了其產品的自動駕駛水平。也正因如此，在華為與極狐、賽力斯推出合作產品時，市場將更多的關注點放在了華為身上。
其實，對于“造車”，華為副董事長、輪值董事長徐直軍在華為第十八屆全球分析師大會（HAS 2021）的講話也比較明確：我們認為不管是無人駕駛、自動駕駛、智能網聯汽車，還是汽車的四化，核心是自動駕駛軟件能不能真正讓汽車實現自動駕駛，并在未來進一步實現無人駕駛。我們希望通過強力投資自動駕駛軟件來推動汽車行業的網聯化、智能化、電動化和共享化，推動汽車行業和ICT行業走向融合，為華為帶來長期持續的戰略機會。
據華為智能汽車解決方案BU總裁王軍介紹，華為要持續加大對汽車行業的投入，今年在研發上的投資將達到10億美元，研發團隊超過5000人，其中自動駕駛超過2000人。
在被問華為是否“造車”時，王軍也明確表示，華為不造車，如果零部件做得足夠好，為什么要造車？造車不一定賺錢。
為小米汽車而戰，在風口上，車能飛起來嗎？
“在風口上，豬都能飛起來！”這是雷軍的經典語錄。
3月30日，雷軍宣布他人生中最后一次重大的創業項目：小米要造車了。“小米汽車將是我人生中最后一次重大創業項目，我愿意壓上人生所有積累的戰績和聲譽，親自帶隊，為小米汽車而戰。”
同日，小米集團也發布公告，宣布正式批準智能電動汽車業務立項。眾所周知，小米的主營業務是手機。2020年全年，小米集團營收2459億元，同比增長19.4%，經調整凈利潤達到人民幣130億元，同比增長12.8%。雖然營收利潤實現雙增，但毛利卻不高，小米智能手機的毛利潤低于10%。與此同時，IoT與生活消費產品兩大業務的營收增速也有所放緩。
另外不可忽視的一點是，智能手機已進入存量市場。據中國通信院數據顯示，中國手機出貨量在2016年達到5.6億部高點后逐年下降，到2020年，疊加疫情影響，全年出貨量為3.08億，比4年前減少近一半。對小米而言，尋求新的業務增量已迫在眉睫。
而在政策和市場氛圍的渲染下，新能源汽車正處在時代的風口。因此，小米瞄準的新業務也即是“造車”。
當然，小米入局汽車行業也并不是一時興起。早在2013年，雷軍就兩次拜訪了特斯拉創始人馬斯克。2014年，小米投資了地圖廠商凱立德。2015年，雷軍創立的順為資本投資了近十家電動汽車企業，包括蔚來和小鵬……
雷軍說他自己經過研究很清楚車行業的風險，動輒需要百億元的投資，可能要持續三五年才能見成效，但是小米已經不再是10年前小米，現在是值得小米大干一場的時候，如今的小米有底氣打這一場仗。
據介紹，小米目前多達萬人，預計今年還將新增數千人的研發團隊。同時，小米還占據全球前三的手機業務和完備的智能生態體系，這些都是小米的優勢。
此外，智能電動汽車作為繼手機之后的又一大移動終端，符合小米延展AIoT生態鏈的戰略。雷軍在4月6日的米粉“Open Day”上曾表示，智能生態是個整體，包括智能手環、智能手機、智能家電和智能汽車在內是一個閉環。
雷軍還表示，小米進入智能汽車行業的初心是用高品質的智能電動汽車，讓全球用戶享受無所不在的智能生活。
“從決定造車開始已不再關心壓力，只想為米粉造一款感動人心的好車，做一款好車，我們雖然是新兵，但是憑借如饑似渴的學習能力和諸多優秀工程師，有著足夠耐心，我相信一定能盡早把小米汽車拿到大家的面前。”
用戶也能分股權，智聯網汽車將反哺給阿里更有黏性的用戶
在4月19日第十九屆上海國際車展上，智己汽車首度登場并公布首款車型L7的“天使輪版”預售價格為40.88萬元，預計將于2022年第一季度交付。據了解，4月20日，智己汽車開啟首輪200輛L7預售，僅用了2分12秒，200個名額就已售罄。
智己L7被智己汽車定義為是一款深度智能化的旗艦車型，設計之初就從AI時代“數據決定體驗、軟件定義汽車”的底層邏輯出發，采用包含多項業內領先科技的智能駕駛解決方案等。而且智己L7應用“全流程數據驅動算法”智能駕駛系統，聚焦解決智能駕駛應用場景有限、頻繁硬接管焦慮以及長尾場景安全隱患等用戶體驗的痛點。
據悉，智己汽車來頭不小，是阿里巴巴集團、上汽集團、張江高科在2020年12月聯合成立的，創始輪融資達到了100億元。其中，上汽股權占比54%，浦東投資占18%，阿里占18%。此外，10%的股權歸于“用戶”。
可以看出，智己汽車的股權架構十分特殊，采用的是“ESOP（核心員工持股平臺）+CSOP（用戶權益平臺）”。車主作為用戶使用服務并輸出數據，由智己汽車獲得大數據并以此不斷改善智能化服務體驗，最終以數字權益的形式確認用戶貢獻的數據價值。有網友說，這一套規則像極了比特幣“挖礦”，四舍五入，買智己汽車等于買了輛礦車。
事實上，在智能網聯領域，阿里巴巴和上汽集團早在2014年就簽訂戰略合作協議，開展“智聯網汽車”項目合作。2015年，阿里巴巴與上汽集團投資10億元成立斑馬網絡。2016年，榮威RX5上市，這是首款搭載基于AliOS的斑馬智行系統的智聯網汽車。
有行業人士表示，從目前的情況來看，電商以及背后的金融仍然是阿里巴巴最主要的商業模式，進入汽車行業只是輔助角色。
從汽車智能操作系統入手，一是因為阿里有較強的服務整合能力，二是阿里具有獨立開放的操作系統。反之，前途無量的智聯網汽車市場，也將反哺給阿里更有黏性的用戶和更豐富的消費場景。
百度調整新定位，欲搶占智能駕駛市場，重回第一梯隊
移動互聯網時代，“BAT”中首當其沖的百度逐漸失去優勢，被京東、拼多多、美團等后浪碾壓。但在中國互聯網企業中，百度卻是最早布局智能駕駛領域的公司之一。
基于百度的人工智能技術，百度一直在小度智能助手以及自動駕駛上延伸擴張。2020年第四季度，百度智能云業務實現同比增長67%，年化收入約130億元，成為拉動整體業績的動力。不過，真正值得品味的還屬百度在財報中發布的公司新定位“AI生態型公司”，取代之前“以搜索引擎、知識、信息為中心的互聯網平臺”定位。仔細品品，新定位意味著AI將成為百度的核心業務。
隨后，李彥宏在2020年財報信中表態，新的一年里，百度作為AI生態型公司，將抓住云服務、智能交通、智能駕駛及其他人工智能領域的巨大市場機遇。“在過去幾年里，百度已經先后研發出了大量先進的自動駕駛技術，因此百度希望可以幫助汽車制造客戶加速在智能軟件上的整合以及升級。”
不過，百度似乎對汽車智能軟件供應商這一身份并不滿足，它還要進軍整車制造業。2021年1月11日，吉利汽車和百度雙雙發布公告稱，雙方正式組建智能電動汽車公司，吉利控股集團則成為百度電動汽車公司的戰略合作伙伴。在宣布以整車制造商身份進軍汽車行業50天后，百度的造車公司在3月2日完成注冊，名稱為“集度汽車有限公司”。
今年3月份百度CEO李彥宏媒體采訪時表示，與吉利合作的集度首款車型將集成百度最先進自動駕駛技術和AI能力，預計最遲于2024年推出市場。
4月19日，在第十九屆上海國際車展上，百度Apollo全面展示了樂高式汽車智能化解決方案，其中智駕與智云兩大產品迎來重磅升級。其中智云產品能支持車企快速構建智能化能力，將原本需要至少7年才能完成的自動駕駛研發周期，縮短至6個月。
百度集團資深副總裁、智能駕駛事業群總經理李震宇透露，2021下半年百度Apollo自動駕駛將迎來量產高峰，每個月都會有一款新車上市。
百度對新能源汽車的布局，從側面也可以看出，百度希望借助自動駕駛技術，掌握未來話語權，重回第一梯隊。
跨界“造車”背后，透露什么信號？
從上文中我們可以看到，無論是華為、小米、還是阿里、百度等，它們紛紛入局“造車”也透漏出幾點信號：
·新能源汽車是一個巨大的增量市場
企業的本能是追求盈利，業務跨界道理一樣，華為、小米也好，阿里、百度等也好，驅動它們“造車”的動力都是市場。
據相關統計顯示，2020年全球新能源汽車銷量達到324萬輛，逆勢增長43%；其中，新能源汽車產銷連續6年稱冠全球的中國，更是售出136.7萬輛，同比增幅達到10.9%。
而根據國務院辦公廳印發《新能源汽車產業發展規劃（2021－2035年）》，到2025年，我國新能源汽車有望提升到530萬輛，占比達20%左右，份額從5.4%提升到20%！
誰會對這樣一個增量市場無動于衷？
正因如此，以各種姿勢登上國內新能源汽車的人越來越多，“造車”賽道越發擁擠。
傳統車企派以吉利、一汽等為代表，他們制造基礎厚實，品牌名聲在外，競爭力不小；
新勢力派以小鵬、蔚來、理想等為代表，他們引領行業變革，善于本質創新，在技術融合、配套服務等多個方面等構筑競爭力，也是目前市場較為看好的派系；
跨界巨頭派以華為、小米、阿里、百度等為代表，他們沉淀雖少但資源繁多，擅長技術遷移，或攜海量流量多面出擊，掘金細分市場，也是目前熱議較多的派系。
值得一提的是，跨界巨頭派除了華為、小米、阿里、百度等，還有一批企業，如騰訊、滴滴、大疆、字節跳動等也盯上了“造車”。
騰訊：1月19日，騰訊與吉利汽車集團在杭州簽署戰略合作協議。
滴滴：4月6日，有媒體報道，從多個獨立信源處獲悉，滴滴已秘密布局，開始啟動造車項目，負責人是滴滴副總裁、小桔車服總經理楊峻。目前團隊已經開始從車廠挖人，但尚未明確滴滴造車的具體形式和路徑。
大疆：4月12日，大疆正式推出旗下智能駕駛業務品牌“大疆車載”。
字節跳動：4月19日，企查查APP顯示，重慶萬象優車科技有限公司成立，注冊資本100萬，法定代表人為李飛，由北京星云創跡科技有限公司100％持股，后者為字節跳動全資子公司。
在可預見的未來里，更多場外選手必然還會陸續參與進來，繼續推動這場“造車”運動狂潮的延續。
·誰掌握新能源汽車核心技術，誰就掌握了未來的話語權
市場是很重要的一方面，但更重要的，是技術層面。
目前，汽車正向著“新四化”（電動化、智能化、網聯化、共享化）發展，汽車工業正面臨著百年一遇的大變革。能源結構的轉變，讓造車可以繞過發動機等三大件的傳統技術壁壘。軟件定義汽車幾乎成為整個行業的共識，科技互聯網巨頭恰恰在軟件、算力方面有著得天獨厚的優勢。
在算力、數據、AI、5G融合催動下，汽車行業迎來新的產業周期，智能汽車外溢為智能化社會不可或缺的基礎單元。
5G時代的到來，讓智能汽車被看作是智能手機之后的最重要移動終端，從這個角度看，是否造車，已經不是一個選擇題。它似乎成了每個有實力、又想搶占下個風口的企業的必然選擇。
此外，自動駕駛等人機交互需求又賦予了新能源汽車對AI+IoT+5G等前沿技術的重視與探索。
可以說，未來這些可以預見的尖端技術，將更容易在新能源汽車上實現，誰先掌握了新能源汽車，誰就先擁有了入場券，誰先在新能源汽車上應用了這些技術，誰就掌握了未來的話語權，誰就扼住了別人的咽喉。
·一個全新的時代，正加速來臨
從社會發展的角度來看，這些巨頭的涌入，無疑將加速智能駕駛的進程，加速推動從產業到終端的全面升級。所以，無論他們選擇了怎樣的切入角度，這種差異化、多樣化的充分競爭，對于國家、產業以及消費者而言，都是一種福音。一個全新的時代，正加速來臨。
但繁榮之下也有暗流，造車從來都不是一件簡單的事，期間將面臨來自技術、資本以及傳統企業的重重阻礙。
智能駕駛走到今天，技術發展的高度遠超過一般人的想象，但成熟度卻有諸多不盡人意之處——還需要更多時間去修煉，在給用戶安全用車保障的前提下，謀求商業盈利。
特斯拉成立15年后才首次實現盈利，尤其進入2020年以后，特斯拉的市值一度增加了5000多億美元，更是引得資本市場爭相熱捧，但品控問題卻飽受爭議。糟糕的組裝質量、漏水的車頂、拼不齊的大縫、全車異響的內飾、剎不住車、甚至自燃……
那些先行者踩過的大大小小的坑所暴露出的供應鏈管理和質量漏洞，后來者若不能填上或跳過去，將很難俘獲消費者。
互聯網巨頭跨界造車，能否笑到最后，還有待市場考驗。正如吉利控股集團董事長李書福所說：“這部百年汽車變革劇，好戲還在后頭。”
作為局中人，理想汽車CEO李想，在喬諾的品牌閉門會上，也發表了他對如今新能源汽車市場格局的認知，進軍新能源汽車，如同踢世界杯，現在是32強，接下來PK是16強，最后4強變2強，2強逐出冠軍。今天特斯拉、寶馬、奧迪、保時捷全都已經參戰，未來可能蘋果也將入局，這是一個世界級的巨大戰場，但終將會大浪淘沙，能夠留下來都是“久經考驗”的。
來源：喬諾之聲；編輯：Jessica
References：
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